新造车势力中，为什么就它享受国际化红利

在国人心目中，新造车势力知名度分成几个层级。蔚来、小鹏、威马，一般认为是一线。拜腾，要归到二线。

如果从海外媒体来看，中国新造车势力品牌，Nio（蔚来）还是首屈一指，然后，就是Byton（拜腾）了。

行业热度下降，创始人之一“弃船”，融资寒冬……这个由一帮老外为主创立的公司，至今还没倒，虽然较原计划稍有延迟，但首款车也将在2020年中量产。而且C轮融资中，拜腾仍然获得了地方政府和融资市场的支持。为什么投资人还在挺它？

“我们认为我们的战略是对的。”拜腾首席事务官丁清芬如此总结。拜腾的战略：用国际化团队打造国际化品牌，面向智能汽车时代定义产品，已经得到了正向反馈。

最主要的正向反馈来自国际市场，包括国际经销商的签约，国际投资机构的投资和海外合作生产。

国内新造车势力竞争之势已成红海，拜腾则享受了中国同行没有的国际化红利。国际化这一招，其他新造车势力当然也想过，但只有拜腾坚持国际化，并取得了初步进展。

天下没有免费的午餐，他们是怎么开拓国际市场的？

国际化本质：

全球资源为我所用

国际化知易行难，但拜腾的基因是国际化的。

在这一波新造车势力当中，拜腾创始人背景独特。两大创始人毕福康和戴雷，分别来自宝马和英菲尼迪，都是德国人。

即便在毕福康离开、拜腾调整管理层之后，现在拜腾核心七人管理团中，也只有丁清芬和应展望是中国籍，国际化的成色仍然是新造车势力中最足的。

国际化的团队有什么用呢？“因为有国际化的团队，视野才是国际化的，产品设计是国际化的，研发才是国际化的，才决定了我们的全球业务是国际化的。”丁清芬说，“比如叶禀焕，是一个全世界汽车行业非常知名的设计师。他设计的产品，大家看到以后，没有想到会是一个本土品牌，都觉得是国际范儿的。”

国际化的团队在全球分工协作。除了南京作为全球运营总部、智能制造基地、研发中心，拜腾的硅谷北美总部负责智能汽车用户体验、自动驾驶等前沿 的开发；慕尼黑设计中心负责车辆设计与产品概念研发。

都是国际一流的头脑，但是国别不同、背景不同，似乎使得拜腾的产品设计大胆积极、敢于突破，做出了多项全球首创。比如，全球首个48英寸共享全面屏；全球首个方向盘上的触控屏；量产车上首次搭载可内旋座椅……这些功能最初亮相，都曾被质疑能否落地。但是拜腾将这些“首创”在量产车上实现了。

相较之下，很多新造车势力也号称在海外设有设计中心、研发中心，但是很多都是挂个牌，并未实际运营。或者名为自主研发设计，实为委外研发设计。拜腾则是说到也做到。

国际一流团队做出国际一流的产品研发设计，为什么还要来中国？

拜腾创始人兼首席执行官戴雷多次表示，必须在中国做，没有别的选择。

戴雷说，“中国几年前就从国家层面开始把电动车的发展定为一个国家发展战略，这是非常伟大的事情，创造了一个非常良好的政策环境。”而且，当前和将来，“中国市场毫无疑问是最大的市场。”

还有，由于中国电动化市场的先行启动，电动汽车供应链也较为成熟。再加上中国汽车工业经过多年发展，制造水平也已是国际先进水平，效率高、成本低、品质好。丰田、宝马等多个中国工厂都是各自品牌的全球最佳工厂。特斯拉急于国产，并且测算制造成本要比美国低65%，也是一大例证。

拜腾以南京为制造中心，向全球市场销售，也能享受中国制造的红利。戴雷表示，虽然拜腾会展开全球销售，和海外合作生产，但是像南京这样的工厂，不会在其他国家设立。

在中国这一波新造车运动中，仍然有企业高举民族品牌的旗帜。殊不知，汽车工业经过多年全球化发展，不能充分利用好全球资源的企业，不要说全球市场，偏安一隅都难。拜腾虽然也看重中国的电动汽车市场，但是真正调动了全球资源来造车。德国人擅长设计和概念开发，美国人擅长的智能驾驶和人机交互，中国人擅长的制造，都为拜腾所用。

丁清芬说， “我们认为我们做的是对的，因为我们收获了很多东西。”她所谓的收获，和同行相比最不一样的，就是国际市场的收获。

国际化初战告捷

“M-Byte was a hit at this year's CES.（M-Byte是今年CES的一个大赢家。）”2018年，拜腾M-Byte亮相美国CES展，福布斯杂志如此形容它的表现。

在拜腾成立的第一天起，团队就明确要把车卖到海外去。但是之前，多少中国车企都铩羽而归，部分国际市场甚至对中国汽车品牌有了成见。不过，拜腾刷新了外国人的认知。

“我们惊喜地发现，我们每一次展车，无论在CES还是在法兰克福，在当地的反响都超出我们的预期。”丁清芬说。

戴雷和中国汽车产业打交道十多年。他认为，能否把汽车卖到海外，特别是欧美，“首先要看产品，产品不好，到任何一个市场去推广都没有用。”

他认为，拜腾已经具备好产品的几个要素。首先，拜腾M-Byte外观设计大家还是很认可，包括海外各个地区汽车销售行业人士。

第二，“大家现在还没开过车，但是对展车上显示的品质工艺也很认可，对我们的团队很认可，对安全性也很放心。”

第三，以48英寸大屏为核心的用户界面，“我们原来认为中国人会特别喜欢，国外更保守一些。现在我们发现，其实欧洲和美国的年轻人跟中国年轻人非常接近，也喜欢大屏。而且我们的UI/UX真的很好。”

“产品有认可了，就看品牌怎么做了。如果说，我们先在中国做，然后再出去，他们会把拜腾当做一个中国的自主品牌，但我们一开始就定位为全球化的品牌，就不会有那些偏见和障碍。”戴雷说，拜腾很注意品牌形象，在LOGO、CI（企业形象识别系统）等设计上花了很多时间。“品牌有品质感、设计感、科技感，都是非常重要的。”

在外形、交互和品牌形象之外，开拓国际市场还有很多看不到的工作。

“我们的车在设计和测试的时候，满足了中美欧三地的最高安全标准。这个做起来很麻烦，三地的测试有不同的要求，不过，我们不怕麻烦，因为回归到原点，我们就是要做有国际知名度、影响力的品牌。”丁清芬说。

拜腾的国际化市场开拓之路，目前取得了阶段性进展。戴雷透露，在刚刚结束的法兰克福车展之后，拜腾在欧洲多个国家签约了合作伙伴，包括瑞典的Hedin Automotive、法国的BYmyCAR Group，以及葡萄牙的Salvador Caetano等。这些经销商实力都不小：Hedin Automotive是奔驰在瑞典最大经销商之一；BYmyCAR每年销售超过6.5万辆汽车，是法国领先的豪华品牌销售集团；葡萄牙的Salvador Caetano有50年历史，年销售额超过20亿欧元。

不仅是经销商，更具意义的是，拜腾获得了国际投资者的支持。C轮融资中，拜腾增加了韩国的投资人MS集团。戴雷透露，下一步可能还有更多的海外投资人。而且，韩国MS集团还将与拜腾在销售、生产、供应链等多个领域开展合作。

戴雷表示，海外市场对拜腾表示欢迎并不意外。国内有很多新造车品牌，但是在欧洲和美国，除了特斯拉，现在没有稍微好一点的新品牌。“所以大家非常期待有另外一个选择。很多人看到我们，说‘你们是一个特斯拉killer’。”

智能化驾驶偏乐观

但智能座舱受欢迎

拜腾（Byton）名字的由来，是“bytes on wheels”（直译为：轮子上的字节），表明面向智能时代的定位。48英寸全面屏，也给人以一个强烈的信号，驾驶者应该可以在开车时享受这个大屏。那么会不会导致驾驶者分心？

戴雷对此回应说，在2016年拜腾成立的时候，对自动驾驶判断和现在是不太一样。当时，大家对无人驾驶态度非常积极，感觉两三年就可以差不多做好，但是现在看并不容易，还是要更长的时间。

在自动驾驶方面，拜腾将提供多个ADAS功能，包括将来通过OTA释放一些L3级别的功能，如：交通拥堵辅助、全自动泊车辅助、高速公路驾驶辅助等。

“现在的车，会通过软件一步一步升到L3。”戴雷说。至于大屏和交互系统，拜腾的初衷就是提供一种在车内非常便捷、舒服、安全的互动体验。首要目标是把基本需求解决，比如完全取代用手机来做导航。

他也强调，大屏等交互系统给大家带来了非常好的体验，“我相信，会有一部分人开完车，会继续用我们的车做一些事情，比如说开会、工作，就像一个真正的移动空间。”

拜腾M-Byte后排座位前面也有触屏。“你可以开 会议，可以看 节目；你的商务文档也可以无缝连接到这个屏幕上，继续工作。而且，根本不用登陆，都是通过面部识别自动登录拜腾账户。这个体验也会非常的棒。”

从拜腾M-Byte的媒体评价，以及在各种车展的反响来看，这一以超级大屏为核心的数字座舱，都被看做一大卖点，获得大家欢迎。至于关于它遮挡视线、反光、碰撞时可能破碎等疑虑，拜腾也提供了解决方案，包括屏幕高度经过测试论证，屏幕会根据环境光照自动调整明暗度，以及防爆涂层等。

4

三年多攒下了什么？

拜腾，算上其前身FMC公司，迄今有三年多，如果不论即将量产的车型，拜腾现在有什么家底儿？

“我们的电动平台我一直认为非常的棒。跟大众MEB平台比，我们的平台大一些。我们未来三款车都用这个平台。”戴雷说，现在已经有几个厂家对这一平台感兴趣。拜腾目前采用宁德时代的电池，又和一汽战略合作，在供应链方面协同采购。“如果更多人用我们的平台是个好事，可以提高规模化效应，把成本降下来。”

“不光是平台，我们正在申请资质，明年年初应该可以拿到。”丁清芬说，还有拜腾按国际标准打造的南京工厂，“也是我们很重要的一个资产”。

在丁清芬眼里，三年下来，天时地利人和诸要素拜腾都是齐全的。天时方面，全球电动化大趋势毫无疑问，C轮融资也基本到位；地利方面，拜腾产品研发设计、工厂建设、渠道扩展都落地了；人和方面，最核心的团队都在，整体员工数压缩到1600人以后，“少了很多肥肉，多了很多肌肉，更有爆发力了。”

戴雷认为，一个创业项目要成功，首先要有一个有竞争力的产品，M-Byte已经具备好产品的基础；其次要有一个可落地的一个商业模式。戴雷预计，拜腾将在2022年左右，年产销10万辆后达到盈亏平衡。

尽管戴雷认为，拜腾的智能座舱等服务将会带来新的收入机会，但这一盈亏平衡的商业模型，主要就是汽车产销。“我们跟投资人谈的财务模型是非常务实的。这是一个可以落地的、而且没有补贴就可以做到的一个模式。”（完）