争议蔚来：何以出弯？

二代平台车型集中交付，将成最大推力。

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创业者的世界里，每一个决策和行为，都关乎企业发展，需要瞻前顾后、“如履薄冰”。但在网络舆论中，企业的生死存续、经营好坏，需要的仅仅是一张嘴。

就在前不久，一则“大众收购蔚来”的消息在某论坛内快速发酵，短期内收获了近30万阅读量和数百条揣测性评价。

仔细一看，这则消息纯属子虚乌有。一是信源来自于一个所谓的“知情人士”，二是这个话题的推导逻辑竟然是因为大众和江淮之间有股权关系，同时江淮和蔚来之间有合作关系，所以大众会收购蔚来。

虽然逻辑很荒谬，但因为这个信息本身足够吸睛，再加上包括“玩车情报”、“车轱辘话V”等一些动机不良的营销号在各个平台的辛苦搬运，几天之后，“大众收购蔚来”这一虚假消息，就很快与“蔚来亏损”、“蔚来没有未来”等唱衰标题形成捆绑，并继续以高热度在网络上以讹传讹，甚至被心怀不轨、狂热追逐流量的网络账号和水军大肆利用，对社交平台上不明真相的群众进行误导、观点裹挟。

01蔚来的多事之秋

这样的情况对于蔚来来说，并不鲜见。

在网络上搜索蔚来，往往会出现大片观点雷同、话术惊人般一致的唱衰或恶意诋毁、攻击，甚至上升到对企业创始人、车主人身攻击的内容或 。

比如前不久被蔚来起诉并被法院正式立案的“小牛说车”，就曾在一个月内发布了十余条对蔚来产品 、创始人以及车主进行辱骂攻击的 ，这些类似于“开蔚来汽车，品怨种人生”的文字在社交平台上进一步发酵，对企业和车主的声誉造成非常恶劣的影响。

再比如，自我定义为资深汽车行业从业者的“车事纪”，在网络上发布“比亚迪和蔚来，到底谁在割韭菜”的自制 。

故意用“我们中国用户花了63万买的ES8和挪威用户花46万买的ES8，难道不一样吗”这样的描述，以蔚来在挪威销售的BaaS模式车辆（电池为租赁，价格不含电池）和国内销售的整车（价格含电池）进行价格对比，恶意误导公众认为蔚来区别对待国内外消费者，煽动民族情绪，对公众心智进行错误引导。不仅伤害了企业声誉，也严重侵犯蔚来用户的权益。

另外一个名为“小老头170”的账号，长期在今日头条平台高频发布蔚来负面言论，最甚者单天最高发布近50条，含大量侮辱性词汇和唱衰观点，如江淮老头乐、蔚来必将倒闭等言论，月均总发布量超过1000条。

对于这种疯狂践踏企业和法律底线的行为，蔚来选择举起法律武器。5月10日和15日，蔚来通过法务部官方账号连续发文称，对网络账号“车事纪”及其运营方上海云梯信息科技有限公司，抖音账号“小牛说车”及其持有人提起的诉讼已获法院正式立案，并要求分别索赔。

同时，蔚来方面还表示，“蔚来也注意到有部分可疑网络账号对本案所涉 和其他涉及蔚来的 、文章在短期内进行大量评论回复，对蔚来和蔚来用户进行谩骂和污蔑，单个账户在数分钟之内发布数十条、数天之内发布数百条内容重复雷同的谩骂和污蔑评论。

对此，蔚来也已经正式取证，下一步将继续采取法律手段，坚决维护蔚来和蔚来用户的合法权益，捍卫法律尊严。”

02如何看待“坏消息”

在流量为王的互联网时代，富有冲突性、刺激性的信息往往容易获得更多的关注和点击。不少明眼人还发现，新能源车领域发生舆情风险的时间点，往往都集中在销量公布、新车发布、正在参加某些大型活动（三大车展）等重要节点，这似乎已成为某种“潜规则”。

而蔚来作为造车新势力的“领头羊”，每次都不幸成为被枪打的那只“出头鸟”。

2019年，在造车新势力遭遇至暗时刻，蔚来创始人李斌曾被媒体称为“最惨的人”。但蔚来对这些评价都持有包容性态度，更曾坦言接受所有建设性意见和建议。而这一次，关于蔚来的负面声音接踵而至，诸如销量下滑、财报亏损、换电站模式是否可持续、设计质量等方方面面质疑，再次如潮水般涌了过来。

不得不说，现在的蔚来，确实正在“弯道期”。车型平台切换空窗期导致销量下行，最为看重的用户口碑，也因为ES7车主与斌哥面对面“逼宫”的音频流出，而被业界发酵解读。

作为一家用户企业，蔚来长期以来给用户和外界的印象就是“有求必应”，蔚来CEO李斌被亲切地称为“斌哥”，每年蔚来都会例行进行数次和用户的面对面沟通会，有问题直接跟斌哥谈，斌哥会帮你解决，这曾是众多蔚来用户们选择蔚来的主要原因。

用户运营是蔚来最大的护城河，社区和服务体系的支撑，蔚来的线上APP、用户社区和惊喜商城，到线下的NIO House、换电站和服务中心，都被不少车企借鉴。

所以当李斌与ES7用户的交流被曝光后，绝大多数从业者都认为，李斌没有必要参与这场对话，理由有二：一是用户本身的行为并不理性，严重点说甚至是没有契约精神的体现；二是不参与对话，这些问题便不会被外界发酵、引发“吃瓜群众”们的热议，甚至网络水军们的大肆攻击。言外之意，在当前复杂的舆论环境之下，蔚来不必如此透明，为网络攻击“递话筒”。

但李斌不这样认为，“我不会做让自己睡不着觉的事”，用户的声音，哪怕不这么正确，但他还是选择正视：“我们有我们的逻辑，我们是在管理长期复杂性。如果你们要责备我，甚至憎恨我，我可以接受。”他愿意最大程度地表现自己和这家企业的真诚。最后这场对话竟然让李斌收获大量正面评价，并成功化解一场危机。

对于蔚来来说，这些所谓的“坏消息”，早已在预料之中。

03销量的“弯道期”

而在网络上盛传的，关于蔚来更多的“槽点”，长期以来无非就围绕几个方面：销量、财报、换电模式，也都是老生常谈。

比如销量问题。今年前4个月，蔚来的销量不到4万辆，远低于行业增速。

但是，蔚来的管理层，包括李斌，都非常清楚，销量的下滑是短暂的。今年前4个月，由于新老车型切换的“空档期”，过去的销量保证“866”车型ES8、ES6、EC6属于第一代平台车型，虽还在销但竞争力已下降，而第二代车型已经发布，但还未开始交付，所以潜在消费者大多处于等待中。

但是，随着EC7在4月底开启交付；2023款ET7在5月中旬开启交付；新款ES6也在5月24日正式上市并同期开启交付，全新ES8将于6月开启交付，到今年年中，蔚来将会有8款搭载第二代 平台的车型在售，有望快速走出“弯道期”。所以在今年车展接受采访时，李斌调侃，要是蔚来每月销量一直在万辆左右徘徊，“那我和力洪就该去找工作了。”??

这样一句本来是表达信心的调侃之词，结果又被各种恶意解读为“蔚来没有未来”，并在网络被发酵后，再度成为“黑子”们的黑语录，只能说当下的网络环境，真的太不友好了。

04战略性亏损合情合理

和销量一样经常被作为靶子的，还有蔚来的亏损。2022年蔚来亏损达到145.59亿元，是2019年以来最多的一年。这又成为蔚来被攻击的“靶心”，“卖一辆车亏损XX万元”的标题屡见不鲜。

如果看绝对值，蔚来这个亏损规模确实有些“可怕”，但如果理性地看这个问题，亏损背后，这些钱都流向了何方？

这次蔚来营收大增情况下，亏损面出现扩大，主要是因为公司将极大成本都投入到了配套设施和研发方面。

比如，2022年全年蔚来的研发费用为108.4亿元，较上年同期增加了136%，研发费用占比总营收22%。正如蔚来总裁秦力洪将蔚来在智能 、补能基建、用户服务等方面的投入比喻成“蔚来不会为‘孩子’省学费”。他指出，即便目前仍处于亏损状态，但蔚来也不会降低研发投入，因为研发能力是一家企业拥有明天的最大可能性。

事实上，2022年蔚来的研发主要在今年推出的5款新车型以及芯片 / 手机 / 子品牌 / 电池上，每个季度的投入在 30 亿以上，这些投入都是具备长期效应的。

第二，需要更加理性地去看待，蔚来的这些投资，是不是打出了差异化、是不是建立了用户认知和品牌护城河？从行业品牌感知的角度，“用户企业”已经成为蔚来的标签；而从用户体验带来的实际效用方面，蔚来方面此前发布的数据显示，有60%的用户来自于转介绍，这说明，用户服务已经产生了涟漪效应，是具有长期价值的。

第三，关注亏损的同时，其实我们也要看到，蔚来在2022年实现了492.7亿元营收，同比增长了36%，说明在实际业务的创收上，还是非常强劲的。新能源汽车是一条资金密集型极高的赛道， 壁垒高、前期投入大、回报周期长。像几家已经上市的造车新势力业绩亏损是常态，就商业投资角度而言，这种亏损其实也是一种战略性亏损。

但同时，蔚来也意识到“团队优化”和“效率提升”的紧迫性，李斌在今年年初的全员大会上提到，蔚来确实也需要从内部挖掘潜力，对低效的团队、流程和项目进行全面的梳理和优化。对此，蔚来目前已做出明显调整。

可以看到，今年上海车展发布的全新ES6，目前全国各大门店均已有实车到店，消费者可提前到店看车，待售价公布（5月24日）后可即刻试驾体验；另外，自去年NIO Day发布第三代换电站后，三个多月内，蔚来已在北京、上海、深圳等9座城市及多条高速服务区完成15座500W超快充站的布局。效率的提升无疑将有助于公司整体市场和财务表现的改善。

05为什么坚持换电

说完亏损，再来看换电模式的问题。从一开始，蔚来就希望为用户打造可充可换可升级的灵活补能模式。作为换电领域的先行者，蔚来除了拥有换电模式，同时还布局了超充和充电桩，且充电桩同时对外部品牌开放。

业内认知，换电站成本高。但李斌却在不止一个场合坚定表达：要在2023年年底之前，把蔚来的换电站增建到2300座。截至2023年5月10日，蔚来已在全国布局1,389座换电站，其中370座高速公路换电站，2,553座充电站，15,149根充电桩，接入700,000+根第三方充电桩。蔚来已成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。

蔚来为何要如此坚持这样一种“重资产”的模式？日前，蔚来汽车副总裁沈斐对此做了一个总结，细数了12条关于电动汽车换电的价值与优势，产生的用户红利，也可以简单总结为以下几点：

1、便利性：蔚来三代换电站的换电时间2分半，包含泊车与自检等全程不到5分钟就能满电出发，已经不输加油站了。

2、安全性：每次换电都对底盘和电池进行检测，及时排除电池隐患。

3、终身质保：没有后顾之忧，不用担心电池质量，也不用担心电池衰减，随时可换。

4、 升级：用户在电池上花钱更少，但却有机会使用最新 的电池。用户有选择的自由，城际出行就用75度电池包，出远门则以短期租用的方式更换100度或更大容量电池包，长短相宜，花最少的钱，跑最远的路。

从社会资源节约和储能角度来说，蔚来的换电站还可以提升电池的利用率，削峰填谷，换电站可以为充电桩供电，换电这事儿本身可以作为一个独立的商业模式进行运营。

从企业自身来说，换电之于新能源车企，类似于物流之于电商，需要企业在资金、资源上持续加大投入。就像没有刘强东当年力排众议，力推自营物流，就没有当下京东物流成为京东生态最牢不可破的护城河一样。在蔚来的新能源 “未来之战”中，作为“重资产”投入，换电需要保持超前的战略化布局，才能够作为基础支撑身后新能源车企的销量增长。

站在用户角度，截至5月10日，蔚来已为用户提供完成超过2179万次换电服务，用户单月加电量超过50%来自于换电，换电已成为蔚来用户最喜欢的加电方式。

但对于这个底层的商业逻辑、长远的战略意义，以及目前用户可以感知的利益点，蔚来确实需要更加细分、精细化地去做更多的宣传，让更多人可以感知并理解到。?

06判断新造车公司，避免经验主义

说了这么多，最后来说说，大家都关心的“蔚来的未来”问题。

在行业疯狂内卷，经济形势难言乐观的当下，蔚来确实短期内存在很大的压力。正如李斌在年初的全员信中所言，能不能尽快“出弯”，还是要看蔚来能不能在这个谷底期尽快调整自己的节奏（产品和投资）、梳理组织和流程，提升效率。

至于其余的 、研发、现金流等，真的不用担心。

首先是 。在核心 这块，蔚来始终坚持全栈自研，如智能底盘域控制器（ICC）、电池体系化研发和工业化能力、高性能电驱动系统、换电科技等多项 均为行业首创。其中，仅换电路线就拥有了多个全球首创的核心 ，申请专利2000余项，制订和修订标准22项。

再来看现金流。截止2022年底，蔚来的现金储备在455亿元左右，对比小鹏汽车近400亿元的现金储备、理想汽车500多亿元的现金储备，三家新势力造车的资本实力大体相当。所谓“手中有粮，心中不慌”不过如此。

如果说市场竞争的上半场，是在考验新能源车企如何快速做大销量和声量，站稳市场，那么进入下半场以后，市场则更应关注这家是否具备足够的耐力，是否坚持做正确的事以及谋求长足发展的眼光和能力。

李斌说过：“如果你说蔚来的优势是什么，就是从愿景到行动，我们有机会去重新构建一个面向未来的整体体系，一个全新的体系和商业模式。我们毫无牵挂，我们没有包袱。这是我们最大的优势。” 同时他也知道，“造车是泥泞路上的马拉松，只要坚持初心就能渡过难关。”

这种认知铸就了蔚来长期主义的发展战略。新能源车行业是典型的“长坡厚雪”赛道，要讲战略、有 ，还要懂客户，因为这是一家新能源车企担当“引领力量”的关键素质。如果不清楚这一点，仅根据外显的数据去判断和定义，就很容易陷入经验主义的误区，对一家企业的长期价值，片面和狭隘地做出并不精准的预期。