权力与资本的合谋：谁在杀死欧美造车新势力？

中国造车新势力，这几年可谓声势滔天。

汽车产业被誉为人类工业文明皇冠上的明珠，重资金、重 、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。

而仔细研究中国造车新势力，就不难发现，几乎每一家造车新势力，背后都站着一家互联网巨头，蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。

在中国，某种程度上，互联网巨头就意味着资本，2019年，造车新势力遭遇行业寒冬，许多投资圈大佬直言“新势力没有一家值得投资。”然而，新势力背后的大佬们却慷慨解囊，举例而言，美团王兴就豪砸10亿美元输血理想汽车，一举成为理想汽车最大股东。

然而，当我们放眼欧洲、美国时，会突然发现，成气候的造车新势力几乎可以说是中国特有的现象。 一流，产业链一流的欧洲，没有能成气候的新势力，而互联网科技巨头林立的美国，却只跑出来一个特斯拉，其它造车新势力，几乎可以忽略不计，这到底是为什么？

01

欧美造车新势力为什么融不到资？

要看清一个具体问题，如果仅是紧盯着问题本身，那么我们将无法真正看透这个问题。日本设计师原研哉说：“这个世界上,我们用的所有东西只有两样,一个是碗,一个是棍子。”

碗，就是用它围合起来的那个内部空间。比如水缸、冰箱、液化气罐、汽车、房子、手机，本质上都是碗。也就是说，它内部装了什么，决定它是什么。这是专注于问题本身的内部视角。而棍子呢？就是用它去作用于其他东西。比如弓箭、螺丝刀、枪炮、键盘，本质上都是棍子。它作用于什么，才决定它是什么。这是暂时放下问题的外部视角。

回到本文的主角，当我们要了解欧美新势力们，当然可以把它们看作一只碗，看他们的公司战略，产品定位，创始人的所思所想，去了解他们。但是，我们可以把它们放到整个欧美的市场环境中，去看它们的存在，吸引了谁，妨碍了谁，他们的创业图景到底有什么价值，他们的每一个行动都在应对什么样的挑战。

当下的欧美市场环境的典型特征，概括来说，就是它们占据着世界产业链最尖端的位置，资本市场只追逐垄断巨头，只要牢牢地控制着最顶尖的 ，品牌和资源，金融资本就能坐享庞大的投资回报，就能过上了食利资本主义的“美好生活”。

而代表着苦活儿、累活儿、脏活儿的制造业呢？制造业哪怕是高端制造业，也是个长期投入的苦力活，哪有做金融中心全球割韭菜容易，美国哪里看得上？比较高端的部分，欧洲和日本承接一下就可以了，剩下的残羹剩饭，再赏给日本、韩国和中国台湾。

叙述至此，我们也就不难理解，特斯拉获得资本追捧的根本性原因——在金融资本的眼里，特斯拉根本不是在造车，是在造梦，一个“车界的苹果梦”。

什么是车界的苹果梦？苹果是在2011年成为全球市值第一的公司的，之后的9年里，苹果股价继续涨了10倍。这9年发生了什么？苹果的操作系统、A系列芯片和软件垂直一体化平台，构建了一个强大的生态网络，这个生态网络吸引用户，用户吸引更多开发者和上下游玩家，再次壮大这个生态网络，从而又吸引更多的用户。这就是网络效应的力量。

放眼整个美国股市，在美股万亿市值俱乐部中，苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书都不是纯粹靠卖硬件／软件服务的公司，而是各自具有明确的生态护城河。 苹果是 iOS，微软是 win 和云，亚马逊是电商平台和云，谷歌是搜索 + 安卓，脸书则是锁定了社交关系。而特斯拉利用自动驾驶和软件生态的概念，利用整车制造业、互联网工业和半导体工业的集合，让规模效应、网络效应和摩尔定律这三种力量，聚集在特斯拉一家公司身上，和苹果塑造一个苹果手机软件生态一样，马斯克在用软件定义汽车，自动驾驶，来塑造一个特斯拉汽车生态。

所以，在金融资本的眼里，特斯拉不是在造车，而是在搭建生态，而这意味着将来的超额利润。这也是为什么当Model Y宣布价格下调14-16万的时候，摩根士丹利、德银这样的百年老辣投行，纷纷调高了对特斯拉的股价预期，因为这点利润损失根本不值一提，在这个阶段争取更大的网络效应，才是未来超额利润的关键。

那么，欧美其它造车新势力呢？翻开欧美造车新势力地图，我们会发现它们真的就是在老老实实造车。

德国的Sono和荷兰的Lightyear主打太阳能概念；

英国Arrival从电动厢式货车起步，大客户是UPS和Uber；

瑞典的Volta Truck切入的是商用车市场；

位于克罗地亚的Rimac做的是电动超跑；位于法国的Hopium则是做氢燃料车；

e.GO则被认为是欧洲“老头乐”代表；

美国造车新势力Lordstown Motors主打电动皮卡，对标福特皮卡；

美国造车新势力Lucid想直接冲击一个豪华梦，推出Lucid Air豪华轿车；

美国造车新势力Nikola则是重型卡车生产商，去年生产了258辆Tre重型卡车，企业的远大图景是构建氢能源社会，目前创始人因诈骗已经锒铛入狱。

美国商用电动车制造商Electric Last Mile Solutions，主打电动厢式货车。

不难看出，造车新势力的产品定位几乎都集中一些细分领域，如超跑和小货车，要么是太阳能、氢燃料电池这种 尚未成熟的新领域。

对于欧洲造车新势力而言，占据着高端制造业的传统车企是难以逾越的鸿沟，欧洲传统车企拥有无可撼动的地位，在智能化、电动化领域，它们也准备了上百亿欧元的资金，积极转型，比如大众这样的巨头都投资了数个创新孵化器，以便于第一时间掌握和吸收最新的 成果，甚至可以布局全球产业链，这些都是新造车可望不可及的优势，这也导致欧洲造车新势力，只能去抢占一些“边角料”市场，要么在一些新 上铤而走险，于是失败不可避免。

此外，就产业链生态位而言，欧洲承接的是高端制造业，几乎没有互联网新贵，而且欧洲VC的规模普遍比较小，比如投资了300多家公司的HV Holtzbrinck Ventures是欧洲最大的VC之一，但资产管理规模只有20多亿欧元，连高瓴、红杉的零头都不到。规模小，投资保守，欧洲造车新势力，几乎不可能融到资。

而对美国造车新势力而言，华尔街大佬们根本看不上它们的制造业，退一步讲，即使他们想学马斯克，也学不来，因为软件生态，一家就够了。

而且马斯克及其代表的美国硅谷科技圈，本身就是一座难以逾越的高山，马斯克本人就是科技圈顶流，paypal、SpaceX、solarcity、openAI（早期）等科技公司都是马斯克的杰作，马斯克说要搞软件生态，华尔街大佬们会眼睛都不眨地争相投资，而美国造车新势力们，本身就是圈外人，根本没有马斯克这样的的眼界与格局，造车新势力们要想在华尔街融到资，简直难于登天，而像Nikola汽车的创始人特雷弗·米尔顿甚至铤而走险，利用造车诈骗，目前已经锒铛入狱。

02

欧美产业政策，聊胜于无

如果资本不愿意投资，那么政府呢？欧美的产业政策难道不给力吗？答案是，很不给力。

由于欧美失去了完整的制造业能力，所有的补贴政策更偏向补贴消费端，整车厂和供应商拿到真金白银的补贴较少，这让本来就一穷二白的新势力们更感到独木难支。

2019年6月，为了电动化转型，德国政府的补贴标准在2016年的基础上提高了25%-50%，可谓欧洲首屈一指，并把时间推迟到2025年。但是，补贴的金额需由政府与制造商共同承担。

这项政策，对造车新势力而言，简直是雪上加霜。传统车企至少有燃油车的基本盘以及庞大的现金流作支撑，但对于还在起步阶段的新势力而言，这笔补贴就是压在他们身上一座大山。Sono的创始人说：“这项政策在设计时完全没有考虑初创公司，我无法理解这样的政策。”另一家德国初创公司e.GO也表示：“这样的政策可能直接影响我们的生存。”

欧洲政府对新势力也处于不闻不问的状态，放任其自生自灭，德国造车新势力e.GO虽然被前总理默克尔称赞为工业4.0的典范，但在2020年疫情期间遭遇生存危机，结果德国政府视若无睹，最后任由一家荷兰私募股权公司收购。

那么美国呢？答案是，由于美国党争愈演愈烈，许多补贴基本都停留在国会老爷们的PPT上。

2021年，新总统拜登接连甩出两个“王炸”：一个1000亿美元的电动车补贴计划，和一个单车补贴12500美元的税收优惠计划。但如今，在共和党的坚决反对下，1000亿美元的电动车补贴计划打了水漂，而电动车型的税收抵免直接缩水到忽略不计。

所谓雷声大，雨点小，不过如此。

相比之下，中国新能源产业政策更有利于创业公司。

放宽视野来看，过去20年里，中国政府在“光伏、特高压、新能源”这个产业体系中，同时规划了空前规模的产业政策，总计几乎不下万亿。比如，2008年就启动了“十城千辆”的试点项目，市场培育期比较长，2015年之前主要是推动公交领域的电动化。

不仅投资力度大，而且中国新能源车补贴都是由政府统一买单，而且基本上都倾斜给了产业端，在电池端，催生了像宁德时代这样的供应链龙头，2015年之后，补贴开始从转向私家车市场，催生了一大批造车新势力。

更重要的是，对于坐拥全球38%制造能力的中国来说，只要突破一个赛道的核心 ，就能够和自己的大规模制造能力结合起来，就会从成本和规模上彻底碾压竞争对手。

如今，把中国造车新势力与欧美新势力处境对比来看，我们更能深刻地理解一句话：一个人的命运，不仅要靠个人奋斗，更要看历史进程。