日本经济产业省汽车通商政策企画官西野聪：中国将来会变成汽车强国 这是大势所趋

西野聪：接下来介绍一下日本的电动汽车普及的政策，从这里看到对中国的一些期望和需求。

我与中国的一些OEM和一些零部件汽车的建立了很好的关系，感谢大家，所以说还有我平时对中国的一些政府，中国的汽车企业做中日汽车产业交流的桥梁我们表示非常的感谢，中国在EV来说可能在中国跑在前面的，而且在世界处于领先地位，而且非常有自己的可以自豪的IT ，所以在ICV领域也在世界取得领先地位，所以在中国来说，中国将来可以变成汽车的强国。这是一个时代的趋势所向。我们与发改委和工信部的朋友们经常有交流的一些机会，最近关于汽车领域的方面的一些视角和想法达成的一致，今后还会进一步的合作，我们的合作已经转向相对于趋同的关系。

在汽车领域，在全世界各国的汽车政策，有些是富有内涵的，也有一些停留在宣传口号意义上，我想介绍一下中日之间在汽车领域上的最新形势。我想推进下一步的合作是很有意义的。

日本的一些主要的政策，这个看起来可能就是一个幻灯片，从我们做制造汽车的主要是为了提高社会的一些便利性，刚才也提到了解决环境问题，对这些综合的问题我们CO2的排放减排还有减少安全事故，日本已经进入了老龄化社会，怎么预防事故的发生，我们把它作为一个社会体系的整体，我们汽车行业考虑到从政府、汽车、生产企业一起来面对这个问题，特别是在EV的话，我们主要是排放的减排可能在这方面会有非常好的效果，这是我们一个下大力气的一个着力点。

我们来看一下具体在日本来说，它的EV是十万台以下，所以在日本全国的也就是六百万电动汽车，所以它的数量还不是很高，我们负责制定日本的EV，我们列出了我们的目标，我们有了这样的目标，我们再检测它是不是能够达到预期的效果。最开始日本是一个混合动力车，Hybrid是我们的一个主流，我们是Hybrid的一个大国。在2030年我们既要保持这个优势，同时还要往EV的方面不断地去发展，转移到一些新的空间，这是我们的一个发展战略方向。到了2020年的话，我们希望达到一个这样的趋势，但是从现在的保有量来说还有一定的距离，实现起来有一定的困难。

因为EV的一些魅力和好处，可能大家提得不是特别多，像特斯拉确实是一个代表，在EV方面是一个特斯拉的优势和领域所在，所以特斯拉引领了全世界EV的一个潮流。但是，EV本身能不能跑得更远更顺畅，我们要让大家知道它的驾驶性能很好像Leaf的一个新的电动车，在这方面让顾客体会一下驾驶的性能优越性，不光是环保的问题，所以今后的EV不是说简单的行驶，同时为了让市场能够接受还是要有个性化和区别化的产品陈列是很重要的。

在日本EV的普及还是比较慢的，光说它的魅力可能使臣市场普及还不会那么理想，我们两个领域，有三个方面，我们一个很短的一个距离，还有一些短板的话，从政府来说我们为了普及EV，这是我们一个政策目标。所以我们去引导政策，我们也颁布了一些政策和，而且我们也有很重要的责任在身。在中国也是，大力地推进EV市场，所以说这个短期来看需求还是有很大的一个预想。

从价格方面来看，像过去的这种因为很多厂家都是价格还是有一定的优势的，比如说普通车是EV的可能两倍的价格，而EV市场可能今后中国在世界上跑在前面，引领EV产业的发展，在这当中很多一些汽车厂家也开始下大力气进行EV的开发和竞争。它大概多2020年左右它的耗电量可能会进一步进行节能，EV车本身的价格会有什么变化没有确切的数据，但是我们看了一下各个国家的情况，日本国内到了2025年，2028年的时候与内燃机的汽车应该能够达到一个对等的开始竞争的一个环境了，那么相反来说在这个过渡的几年当中，可能它们之间会有一个价格差，所以EV的成本比较高，政府可能会在这几年给价格差进行一定的财政补贴支持EV产业，到了2030年它的实用化可能就会有一定的预期。如果在那个时候它的价格会进一步地降低。我想说的就是到了2020年EV的市场就能够相对地独立的与传统车进行并肩竞争的形势。

除此之外我们还有很多补助的政策补贴，在日本因为我们是在税金方面比较敏感，所以因为我们在税方面的政策空间有限，即便这样我们还是采取了一项税方面的优惠措施。还有就是比如说在ADAS这种安全性能的提高，因为日本将来老龄化社会很严重，所以等于为了环境方面的税，我们要推进环保方面的税金怎么去确保安全性，达到一个折中点。我们要考虑到我们的补贴，补贴的话也是自动的就会向汽车厂商发放，在一定程度上。当然到时候根据当时的最新情况，大概是10%左右的措施。

日本从过去开始客户很重视环保车，所以在过去市场上环保车还是很有人气的。所以我们当时为了发布环保车有几个补贴，现在是10%，当时根据它的续航能力和距离进行了补贴，来改变确定补贴的金额。过去EV和传统车的价格等于是弥补价格差，但是这个效果不是很明显，因为EV的价格没有特别明显的降价。所以我们现在开始根据续航能力的长短进行补贴发放政策。所以它的电费的消耗的使用率，如果使用率不提高的话，整体的车的轻量化，在充满电之后大概能跑多少，续航能力多少，我们开始变成向续航能力的距离进行补贴。

中国的话可能公共的共享车还在发展，在中国已经到了两万多台，一些充电桩的充电站已经不断地发展。这是日产一个非常有意思的图表，在日本各个都道府县，它们有很多充电桩，如果充电桩多说明这个地方普及的力量就大，如果他们有相应的设施，可以看到是呈正比例的关系。因为日本的国土很狭窄，所以有三万两千多个加油站汽油站，公共加电站是25000多个，所以我们已经达到了初步充电的能力，但是这还是一个基数，加油站一个区域的话有很多能够放加油站的地方，但是与这个相比，蓄电池的充电地方还显得比较少。

这是一个概念图，日本最晚是basic产品的基础充电站，这里有五千个设施，在这五千个设施当中这是一个最基本的充电，可能有五十多万建一个充电桩设备，这在日本来说是不够的，在自己家里或公司里面充电的环境还没有完全形成，这是一个最basic的充电领域。当然在其他的一些公共设施，放在这里停车来充电的这样一个充电桩，这个相对还是比较好弄的，但是在个人的一些家庭或建筑里面安装这个现在还不是特别多。

现在我们对一些充电设施有250亿日元的补贴金，所以新的站点也在不断建设。所以在apartment的一些公寓、工厂建设充电桩是我们下一步要建设的重点。

根据续航能力的充电，这是日本研究机构2013年的数据，充电与它的续航能力，从客户的视角来看，大家可能还是需要五百公里的续航能力，现在中国因为也有很强的续航能力电池的功能，所以在这方面的竞争，续航能力是不断地提高，今后到2025年价格应该也会通过这种有效的竞争不断降价。 所以说可能一些更高效的电池会投入市场。

这是关于充电设施的标准化，日中两国在这方面有很大的合作空间，这是理所当然的。日本过去的充电设施是比较四分五裂的，而中国认识到这一点，它在国内已经统一建立了充电桩设备，所以双方在这方面可以进行有效的合作。

最后做一个简单的总结，最基本的一个是日本的态度，中国我想应该跟我们差不多。政府的话我们对一些特定的 来进行政策上的优惠补贴，这是我们的一个责任，来推进这种新的环保 的实施和落实，在中国的一些环保方面也是对中国的一些补贴政策越来越严格，在税收方面或者非税收方面的一些手段也会希望进一步采取相应措施，到2020年或2025年的八年左右EV作为一个市场还是一个还是需要培育的，所以在这方面政府还需要拿出更多政策方面的优惠，而中国一些用户的体验，我们听了一下，，他们会说为什么要买EV，因为车牌拿到比较容易，成本比较低，所以如果没有这样的一些优惠可能大家还不会主动去买。还有就是普通的传统车的性能还是很好的，所以EV可能也需要再借鉴一些传统车的性能。我刚开始也说了，EV不光是靠EV驾驶，而是各有各的特点和特性，在这方面各公司也应该切磋琢磨，下更大的功夫，不光是交通工具，而是个性化的东西。

中国今后有一些新能源的产业限制政策，EV本身的一些驾驶厂商因为中国地方政府都会大力推进这一块，那么跟EV相关的主要是安全性和性能的可靠性，所以说在政府内部也应该把各个方面的大数据能够统计和解析之后，对整个市场EV本身的健全和发展也要下大功夫引导和规范，怎么确保EV的安全和性能良好行驶，这是下一步一个政策的着眼点之一。

EV市场还有很大空间， 方面、政策方面也是可以大力推进的，所以从这方面讲我们要根据时代的变化，要有一种灵活性和持续性，这样也是在我们政策考虑时候也是很重要的，希望中国政府和日本政府在EV领域，因为大家面临同样的环境，所以可以加强进一步的合作。在这当中希望日本和政府和民间企业方面EV方面大家共同烦恼的问题共同思考和面对，特别是日本企业也希望能够在这方面加大投入力度，我们政府方面对中国企业的一些方面也会进一步关注。

我说了政府一些相关的EV政策和中日合作的一些话题，希望日中两国都有各自的EV政策，双方都是一个大的方向是趋同的，所以下一步合作还是很重要的，大家要一起并肩去思考这方面的问题和领域，谢谢大家！