蔚来ES6已开始量产

距离蔚来ES6六月份的交付日期已经近在咫尺，而就在编辑撰写本篇文章的几个小时前，这辆车正式量产下线了。这意味着该车按时交付的计划，稳了。对于这辆车汽车之家之前也做了不少相关内容（实拍传送门；试驾传送门；续航测试传送门；底盘与三电专家揭秘传送门）。趁着热乎劲，我们再来一起聊一聊在ES6量产之后，蔚来接下来将会做哪些事儿，并从文章的第二页开始，听听蔚来的供应商是如何评价蔚来的吧。

ES6的量产下线仪式，我也受邀参加了，但这次活动并不是单纯为了媒体宣传而举办的仪式，蔚来还邀请了众多的供应链合作伙伴参加这次活动。目的就是希望借着ES6下线的契机，与他们分享蔚来目前的成绩以及接下来将有怎样的规划。

我猜这份愉悦的心情不仅因为被他称为“第二个孩子”的ES6即将出生了，还有就是即将公布蔚来融资100亿的消息了吧？但为了这一天，蔚来其实付出了很多。

◆蔚来过去做了什么？

2014年创立的蔚来，用短短四年的时间，完成了ES8从立项，到最终定型的全部过程。这四年，蔚来是边组建团队边研发，创造出一支涵盖9000人，能够服务上百个城市的团队，并与江淮在合肥合资成立了江淮蔚来先进制造基地，完成了国内领先的全铝车身产线的搭建工作。

但蔚来的努力也没有白费，据官方统计，其1-4月份的ES8销量达到5143台。别看这个数字不高，但在蔚来看来，这辆定位旗舰的中大型SUV，仅比目标竞争对手奥迪Q7的7066台以及奔驰GLS的6550台国内销量略低一些，但高于沃尔沃XC90的5058台，甚至比特斯拉Model X 2624台的国内销量要高出近两倍。值得注意的是，这一时期已经过了去年末蔚来大批量交付的时间点，是一个相对稳定的交付时期。能有这样的表现，对于一家国内新造车企业，是个值得鼓励的成绩了。

不过我们也需要理性看待这些官方数据，因为根据汽车之家后台对比统计，ES8的关注人群主要的对比车型是唐新能源、荣威MARVEL X、Model S以及Model X车型。

即便ES8的销量令蔚来满意，但这并不代表它就能为蔚来带来足够的营收，以支撑其活下去。所以蔚来需要一款价格低一些，尽可能减小开发难度，且定位与ES8差异化的车型。

ES6于2016年便已立项研发，距离2018年12月该车正式发布的时间点，相差了两年多。站在老大哥ES8的“肩膀”上，使ES6拥有更快的研发周期，但产品成熟度却更高了。该车不仅通过调整底盘各项参数，使这辆车的调校更为运动，还通过引入能耗更低的永磁同步电机以及热泵空调等方式，提升了续航表现。

ES6分为基准版与性能版，搭载70kWh电池包后，分别拥有420km、430km的续航里程；而如果搭载84kWh电池包，则会拥有490km、510km的续航里程。相比ES8，续航得到提升显著。

◆蔚来接下来将要做什么？

李斌先生为蔚来的“组队集训”期设定了一个时间截点，那就是2018年12月15日。熟悉蔚来的网友一定都知道，这一天是去年蔚来的品牌日，ES6便是在当天正式发布的。

李斌先生认为，在资格赛阶段，蔚来需要争分夺秒的去做好每件事。具体来说，将分为三个部分：

1：发展用户，继续提升车型销量。

2：提高公司运营效率，做好各方面管理工作。李斌先生表示：“在过去几年，蔚来是在花钱买时间，跑得快，但有很多没必要的支出。今年，蔚来将极力避免这种情况发生，并继续优化组织架构，从而减小开支”。

3：大力投入研发下一代平台。根据李斌先生确认，蔚来目前已在酝酿第二代平台——NP2，它将匹配蔚来更为走量的车型，并引领蔚来实现盈利。

当通过了“淘汰赛”阶段，选手便会进入最终的“决赛圈”。而李斌先生将蔚来进入“决赛圈”的时间锁定为2022年以后。这一时期的智能电动汽车在李斌先生看来，将会接近终极形态。这也同样意味着经过行业多轮的厮杀，最终或将只剩下3-5个品牌能够存活。

在过去的一段时间，对于李斌先生来说，十分苦恼的一件事儿就是有很多人认为蔚来的核心优势是在于服务方面，而忽略了产品层面的 先进性。然而，在蔚来成立至今，无论是为ES8以及ES6自主研发的换电机构、240kW感应电机，还是国内少有的全铝车身生产线等，它们都代表着蔚来在硬件层面上所拥有的较强研发能力与创新能力。

在ES6下线仪式的现场，李斌先生一再重申“再苦，不能苦研发”的口号，可见整个公司对于 研发有着相当高的重视程度，所以在蔚来将要做好的三件事情中，第三项持续大量投入 研发成为蔚来的重中之重。

◆合作伙伴如何看蔚来的发展？

在ES6下线仪式结束后，编辑获得了一次采访蔚来合作伙伴的机会。我们采访到了博世执行副总裁徐大全先生，他向我们透露了过去与蔚来的合作模式，以及他对于蔚来发展现状的评价。通过本次采访，能够让我们从供应商的视觉更深入的了解蔚来的发展情况。

相信大家首先萦绕在脑海中的问题就是博世为蔚来提供了什么产品，以及它们主要有什么优势。徐大全先生表示，博世主要为蔚来提供ESP（车身电子稳定系统）、BCM（车身控制模块）、iBooster电机伺服助力机构、雨刷器等。这些产品大都是经过了市场长时间历练的产品，能够带来十分成熟而稳定的表现。

可以看到，博世供给蔚来的零部件还是蛮多的。 不过目前业界有一个趋势就是主机厂通过软件来决定硬件，例如特斯拉或通过软件升级来改变雨刮器的运行逻辑，蔚来也支持整车OTA升级，这是否会将主机厂与供应商的利益链条向前者挪动，那么博士如何看待这种事情的发生呢？

徐先生淡定的告诉我们，对于这件事，博世是持非常开放的态度的。如果主机厂只需要硬件，而软件希望自己来调校，那么博世会尊重主机厂，提供相应的硬件。但毕竟汽车零部件的软件控制是一项非常复杂的工程，并不是很多车企都具备这个能力，所以博世也会向这部分企业推出成熟的软硬件解决方案。总之，博世并不认为在这之间会有多少竞争关系，包括与蔚来的合作，两家的 团队都配合的非常默契，并没有发现多少利益上的冲突。

我们可以把蔚来以及特斯拉车型所具备的整车OTA能力看成一种新的吸引客户的模式，这种模式使这些车型相比传统车型更具特色，不过目前似乎这种模式还没有被验证是否成功，因为需要投入大量研发成本，特斯拉与蔚来都在亏损中挣扎，那么博世是怎么看待这个问题的呢？

徐先生认为，汽车的OTA是行业的大势所趋，但盈利的问题还是要归到产量上来看。例如蔚来ES8，去年总共交付了1万多台，再加上今年的ES6，总销量可能也不过几万台，但汽车是一个持续高投入，利润还比较薄的行业，所以如果车企不能销售20万台左右的汽车，估计很难实现盈利。当然定位高端的蔚来车型可能会比这个数字稍少一些。但想要实现盈利，还是得需要更高的销量才行，达到规模效应。

面对这一问题，徐先生表示以目前的销量来看，与这些造车新势力的合作还是很难实现盈利的。面对这些品牌的需求，博世通常会提供两种方案：一种是提供现有产品，这些产品会同时供给好几个品牌，它们的稳定性和一致性都会有不错的表现，成本也更低；第二种是主机厂定制的东西，例如ES8身上的某零部件，我们总共提供了2万套，而这些零部件想要收回前期的投入成本还是很难做到的，所以此时就要判断是不是有决心与这家公司继续做下去了。

在采访的最后，我们还问了徐先生对于蔚来目前发展状况的评价，他打趣的跟我讲了一件事情，就是去年蔚来与小鹏汽车创始人对ES8交付数量1万辆的赌约，当到了年底的时候，蔚来最终实现了交付目标，赢得了赌注。由于徐先生与这两个品牌的老板交往都很密切，所以他直接给小鹏汽车的创始人发了微信，说“你输了。”这件事也反映出ES8的销量其实是超出业界预期的，而今年，蔚来又推出了ES6，这辆车的产品力相比ES8还有所提升，并且ES6的价格还在往下探，会覆盖更多的人群，所以徐先生还是十分看好蔚来今后的发展的。