中国新造车，进入大逃杀

导语

Introduction

“每个人都要脱一层皮。”

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

       平心而论,从落笔开始,今天这篇文章就是近期所写最纠结的存在。

       一方面,看到中国新能源市场克服万难后,身处2022年实现巨大的井喷,的确非常来之不易,所以并不想过度唱衰。

       另一方面,见证了几家已经实现大规模交付的新势力造车,2022年累计交付量纷纷突破10万辆大关,已然展现出了一定抵御风险的能力,所以并不想泼一盆冷水。

       可未曾料到的是,随着2023年初,特斯拉在华不留情面的率先挑起残酷的“价格战”,仅从最近30多天整个大盘与各个品牌的走势来看,无论承认与否,一场恐怖的“大逃杀”俨然拉开了序幕。

       并且与2019年只是将“劣币”洗牌出局完全不同,这一次即便你是“良币”,即便你不是所谓的机会主义者,即便你在非常认真的造车,可当一双双无形的大手突然压下,但凡没有做出及时的调整,转瞬间仍会坠落深渊。

       说一千道一万,汇总成一句话:“在此过程中,试图活下去,甚至活的更好,没有谁能独善其身,每个人都要脱一层皮。”

       没有销量,谈何未来

       本段开篇,首先想要分享两段理想汽车创始人、CEO李想在接受《中国企业家》杂志采访时所发表的言论。首先,在被问及对于同战壕的“队友”李斌、何小鹏提到2022是中国新造车驶入弯道一年的观点,是否表示认同?

       李想没有过多犹豫的回答道:“三家新势力都在发布第二代产品,但是因为各种原因,也有我们自己准备不足的问题,原本应该三季度完整交付,都延到了四季度。有的企业延误只是爬坡节奏发生了变化,有的延误甚至错失了一个市场机会。所以三家新势力同时出现的问题,都是在第二代产品上的节奏慢了,但是节奏慢的原因和影响各不相同。”

       随后,他也补充说明:“总之,三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。但对理想来说,我觉得80%还是自身的能力和管理问题。”

       显然,谦逊之余,他也点出了整个2022年中国新造车所犯下的“通病”:纷纷高估了自己的实力,低估了市场的竞争,进而才会造成如此结果。

       至于另一则值得分享的言论,则是李想被问及怎样看待已然到来的2023年?或者说将时间轴拉长,行业竞争又会进入到怎样一番局面?

       他给出的回答更加言简意赅,“我觉得2023到2025这三年间,是极为残酷的淘汰赛,不需要那么多公司。”

而作为旁观者,虽然站在感性与仁义的角度,认为上述观点略显残酷,但还是像文章开篇所提及的那样,随着特斯拉率先扬起屠刀,接下来中国车市的状态,大概率会“尸横遍野”。

       弱者,只配渐渐消失;强者,才能慢慢登顶;资源,会朝着头部梯队,进一步的倾斜。

       或许,也恰恰基于这样的背景,对于中国新造车而言,能做的只有拼尽全力博得一张决赛的门票。毕竟,能够挥霍与调整的时间真的不多了。

       所以我们可以看到,类似改款小鹏P7在王凤英“掌舵”后,迅速调整了原来既定的上市计划;新春媒体沟通会上,秦力洪也对外表示蔚来会在ES8、EC7正式入场前,率先完成另外一到两款车型的推出与交付,节奏不再拖沓更为紧凑。

       包括理想,预计大概率也会在今天举行的L7发布会上,宣布推出取消类似空悬、电吸门等舒适性配置,进而拉低入门版售价的“Air”版本车型;受限于品牌定位劣势的哪吒、零跑,则选择押宝在成本较为可控的增程 路线之上。

       大家最根本的目的,用最直白的言语表达,还是想要身处乱世之中,尽可能的卖车,拿到属于自己的终端份额。

       毕竟,就像本段小标题提到的那样,只有手握可观的销量作为背书,很多东西才有继续下去的资本。不然,一切都将成为空谈。

       殊不知,刚刚过去的1月,不排除春节假期因素的影响,以及新能源补贴退坡带来的冲击,包括疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期,多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在,中国新造车还是不可避免的遭遇了所谓的“开门黑”。

       除理想一家还算令人欣慰外,其余品牌迎来的均是环比的大幅度下滑。而这般颓势的表现,好似也在警告所有人:“对于2023年,千万别留存任何的幻想,大逃杀真的来了。”

       格局会成怎样?

       实际上,就在最近几天,再次听到了一则熟悉的传闻,那便是特斯拉年初所掀起的“价格战”还不是终局。

为了愈发疯狂的冲量,达到甚至超越年销目标,这家美国车企在华接下来不排除会把Model 3降至19．99万元的可能性,而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。

       只不过,截至目前,上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段,并没有任何实锤进行佐证,但必须知晓的是,结合过往经验,为了触及某些必须完成的里程碑,特斯拉并非没有这样做的资本与动机,谁都清楚被逼急的马斯克有多疯狂。

       那么不禁做一个大胆的假设,如果这家美国车企更大的屠刀,在今年某些节点突然落下,中国新造车又将如何应对?就我个人来说,答案非常清晰:“咬碎了牙继续被迫跟进,最终比拼的将是谁的血更厚。”

       当然,相信没有一个品牌,愿意看到那个灾难性的时刻到来,因为那将是一场针对纯电市场定价体系的彻底重塑,游戏规则将会发生又一次发生颠覆性的改变,甚至会加快整个新能源大盘的迭代速度,“大逃杀”将直接进入白热化阶段。

       进而对于类似比亚迪、华为般,本就家大业大的巨头来说,尚存与特斯拉身处泥潭中缠斗与搏击的能力。相比之下,对于中国新造车来说,那将是真正意义上关乎生死存亡的时刻。

       至此,再度回想起北京时间2020年1月7日,首辆国产Model 3位于上海工厂下线时,笃定的认为特斯拉扮演的角色,会是搅动一汪净水的“鲶鱼”。

       三年多过去,结合种种经历,猛然间发现其身份,更像是一条掌握许多车企命运的“鲨鱼”。

       好在,站在更宏观的角度,还是笃定的认为这样的残酷竞争,仍然算得上良性。但凡能够从“大逃杀”中突围的品牌,都将拥有面向未来的一席之地。

       文末,仍然想讨论一个问题,纵观几位中国新造车大佬,以李想、何小鹏包括余承东、雷军为首的一派认为,“汽车市场会经历极其残酷的洗牌,向少数几个品牌集中。”

       作为反方,李斌则认为,“汽车行业足够大,有足够的包容度,可以允许很多品牌、很多小众车型活下来。”

总之,关乎格局的争论,从来没有平息。而我想表达的是,和传统燃油车时代相比,电动化时代的玩法完全不同,所以更为赞同“赢者通吃”的观点。

       2023年,从中国新造车开始,时间会给出证明。既然称之为“大逃杀”,总有人会应声率先出局……