蔚来汽车“三板斧” 危中寻机？

越挫越勇真英雄、知耻后勇有新生！

作者：叶问

编辑：杨爱国

风品：李玉

来源：铑财——铑财研究院

中东“土豪”出手，腾讯却要走了。第一大机构股东异位背后，蔚来汽车价值底色、发展前景到底咋样？

6月20日晚，蔚来宣布获得阿布扎比投资机构总计约11亿美元的战投。其中，蔚来向阿布扎比投资机构定向增发，金额7.385亿美元，预计最终正式交割时间7月初。同时阿布扎比投资机构与腾讯关联方签署了股份转让协议，前者将向后者购买蔚来约3.6亿美元股份。

据2022年财报，腾讯所控制的多个平台合计持有蔚来1.64亿股，持股比约9.7%。而交易完成后，阿布扎比投资机构持股比约7.0%，超越腾讯成为第一大机构股东。

01

毛利率1.5%、亏额新高

销量环降、规模效应何时来？

对于此番交易，市场多有积极评价。除股权投资外，最大看点集中在业务层面。不少舆论认为，凭借阿布扎比投资机构的中东影响力，将给蔚来出海打开增量空间。

这的确是个诱人话题。

目前，蔚来海外程度并不高，仅挪威有少量业务布局。在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国只提供租赁服务，不直接销售。更多发展的是换电业务，援引中国证券报报道，蔚来计划加大对欧洲的能源业务，预计到2025年，蔚来将在海外市场建设1000座换电站，且这些换电站大部位于欧洲，以服务德国等市场。

若能开辟新市场，无疑一个重大利好。尤其于当下的蔚来而言，背负亏损重压、毛利率和交付量下滑。面对近在眼前的危机，亟需新曲线提振内外士气。

截至2022年底，蔚来现金储备455亿元。看似丰润，却架不住咄咄亏态：当年收入492.686亿元，同比增长36.3%；净亏144.371亿元，同比增长259.4%，创下亏额新高。

2020年至2021年，归母净利-56.11亿元、-105.7亿元。越卖越亏，肯定不是一个好信号，拷问企业的盈利能力、专业化精细化水平，规模效应何时来、是否陷入规模陷阱？

进入2023年，依然没有改观，一季度再亏48.04亿元，上年同期为18.03亿；毛利率1.5%，较去年同期的14.6%堪称大变脸。营收虽连续四季突破百亿，达到106.8亿元，同比仅增7.7%，低于市场预期。

要知道，同期理想汽车营收高达187.9亿元，同比增长96.5%。净利9.3亿元，且是连续两季度盈利。小鹏汽车营收虽只有40.3亿元，亏损却仅为23.4亿元。曾经三剑客“大哥”是否已有掉队之忧。

不算刻意危言。截至一季报，蔚来现金储备降至378亿元。短短三月减少了近80亿现金。烧钱底气有多足，还能烧多久呢？

聚焦市场最关注的交付量，蔚来一季度为3.1万辆，同比增长20.5%，环比下滑22.5%。理想汽车为5.2万辆新车，同比增长65.8%。其中仅3月就交付20,823辆，同比增长88.7%。小鹏汽车为18230台车，同比下滑47.25%。

4月，蔚来新车交付量6658辆，同比增长31.2%，环比下降35.8%。5月6155辆，环比再降7.6%，而理想汽车当月交付28,277辆，同比增长146%，连续三月交付超2万辆。

行业分析师郭兴认为，汽车业对规模要求太苛刻了，尤其是造车新势力，规模效应决定了核心盈利水平。对深陷亏损泥潭的蔚来汽车来说，销售额环比下滑、一季度毛利率新低，压力可谓自知，危机近在眼前。如何打破成长瓶颈时不我待。

李想曾表示，如果理想 L9、L8、L7 三款车的总销量下降到单月五六千辆，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。

的确，新能源汽车业方兴未艾，正处快速发展期的蔚来需要花钱的地方很多，没有相应的销量支撑，持续性稳健力、发展后劲儿就要大打折扣。

据搜狐科技统计，2022年蔚小理三家企业合计烧掉228亿元研发资金，其中蔚来烧得最狠，研发投入高达108.36亿元，占当年492.69亿营收的20%以上。

2023年一季度，蔚来研发投入30.756亿元，同比74.6%。叠加上述亏额，企业财务压力不容小视。

另一厢，李斌在今年4月新能源汽车百人论坛期间表示，蔚来今年将建设1000座换电站。截至2022年底，蔚来累计建成换电站1305座。

无需赘言，急速进击的蔚来，难掩资金渴望、难掩新增量急迫。

02

放下高端身段 

全系降价、销量“大反攻”？

当然，对于造车新势力而言，危机从诞生那天起便一直存在。正是在一次次向死而生中，练就了变革能力。

以2022年为例，面对碳酸锂价飞涨、行业竞争加剧，蔚来、小鹏、理想纷纷开启组织架构、产品架构的大调整、迭代升级。

以2023年大卖的理想为例，2022年8月刚刚经历了迭代危机。当月交付量仅4571辆，同比下滑51.54%，环比下滑56.14%。正是得益于果断调整车型，经历阵痛后迎来爆发式增长。

自然，蔚来也不能坐以待毙。大招轮番上演，比如以下的“三斧子”。

上述一季报刚过，曾高喊“蔚来绝不降价”的李斌便祭出了“降价”大旗。

6月12日，企业宣布“全系车型降价3万元”，并向新用户终止提供免费换电权益。

据官方消息，新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保；免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。

将换电权益与车价分离，好处是部分车型价格更能“打”了，以蔚来ET5车型为例，最高售价32.8万元，采用电池租赁方案最低至22.8万元，不少消费者直呼“真香”。

力度足够巨大，以至有舆论吐槽李斌食言被“打脸”。要知道，就在两个月前的上海车展上，李斌和秦力洪信誓旦旦强调“蔚来是不会参与价格战的，蔚来的定价追求一步到位。”

或许，更有无奈与急迫。毕竟相比体面，面包更为实际。

乘联会公布的最新数据，折射了行业竞争的激烈程度。6月1—18日，新能源车市场零售32万辆，同比仅增1%，环比增长5%。今年以来，国内累计零售274.1万辆，同比增长35%；乘用车厂商新能源批发30.8万辆，同比下降8%，环比增长7%。

增速放缓，让从业者们集体“向下”。以北京为例，购买问界M5增程版，最高可享重庆补贴2万元、置换补贴1万元、价格减免1.3万-1.8万元，以及其他价值7000元的券和礼包。5月末，五菱宏光宣布降价，其中MINI EV轻松款售价2.98万元，原价3.28万元，入门版跌回3万以内。吉利开启6月购车节，哈弗开启618能源节.....

面对这一波波促销潮，冷眼旁观还是投身红海，对销量连续环降的蔚来来说，似乎并不难选择。放下高端身段也并不意外。

除了ET5布局20万-30万区间，全新ES6起售价也降至33.8万元，将与理想L7 Pro展开正面竞争，ES6若是选择电池租用，最低价降到26.8万元，与26.39万元的Model Y后驱版形成对标。

同时，产品迭代加速。5月下旬，蔚来ES6正式上市。6月蔚来ES8和ET5旅行版上市，7月份蔚来EC6即将上市。秦力洪表示，蔚来预计将在今年三季度开启销量“大反攻”。

显然，一场贴身肉搏在所难免。只是能否如愿反攻，仍需市场检验。

03

换电商业化野望 一场豪赌？

话题回归到换电权益调整，李斌解释是“原来是套餐，现在可以单点”。

行业分析师郭兴认为，这一句话很好解释了蔚来取消权益绑定的目的，从消费者角度看，一件商品捆绑销售项目越多、越难销售，因为客群被局限在很小范围。未来，蔚来想要降低换电成本刺激更多人换电，就要快速做大存量盘，用规模降价。

的确，放眼新能源车圈，蔚来算是较特殊一家。据工信部数据，截至2022年底，全国累计建成换电站1973座，蔚来占比接近70%。

6月9日，在世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要研究编制换电 标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

据亿欧汽车消息，坊间传闻目前有关部门对国家换电站标准已经进入考察程序，中汽中心已组织了相关评审，入围企业有四家，蔚来位列其中。

在行业分析师于盛梅看来，目前换电站建设各自为政，散、乱特征明显，国标建立后行业有望进入快车道，谁拥有先发优势，谁就能率先吃到商业化红利。

据蔚来官方披露数据显示，蔚来换电服务突破2,000万次大关，蔚来 0-1000 万次换电用了 1506 天，1000 万-2000 万次用时 273 天，换电站日均提供换电服务超 45000 次。

有规模有服务经验，蔚来无疑正手握一个增量新蓝海，取消换电权益绑定是在谋划一个商业化变现的大棋局。

不过，能否如愿分享盛宴，甚至以此来一场业绩翻身仗，仍要打个问号。

规模的B面即是成本。蔚来能源高级副总裁沈斐表示，2023年蔚来新投入的1000座换电站，至少将有90%为第三代换电站。

据搜狐新闻，一座二代换电站成本大概在300万元。秦力洪曾称三代换电站和二代成本基本一致。由此推算若1000座换电站全部建成，仅建设费用就需30亿，加之运营与维护成本绝不是一个小数字。

要知道，2022年，蔚来仅新建500多座换电站，当年销售、一般及行政费便增加了36.6亿元。

援引车云网报道，按蔚来1300座换电站计算，需累计保有量超65万辆车才能盈利。而截至5月底，蔚来新车累计交付量为333410辆，还有近半差距。若换电站扩到2000座以上，保有量突破百万才可能盈利。

用李斌的话讲，换电模式是一个全新模式，前期需消费教育来让更多人了解换电好处。

显然，蔚来取消换电权益绑定、千座换电站扩容，也是一次押宝、不得不为。通过降价冲量，来撑住换电业务基本盘。只是看看上述销量，挑战难度不言而喻。若不能如愿销量大反攻，本就承压的财务数据或更加难看。

此外，还需防范一些不确定因素。比如换电国标公布时间延后，导致蔚来资金链持续承担风险。或是蔚来没入选国标，届时换电站改造费也将是一笔不小数字。

愿景诱人的同时也是一场豪赌。

04

下沉“抢”市场 远水与近渴

说到底还是源与流的关系。汽车产品买单量、市场影响力是一切成败关键。

众所周知，蔚来一向定位高端，首个量产SUV车型ES8刚上市时售价便高达44.8万元；将竞争对手锁定为BBA。

然这个高端范儿，能持续多久要打个问号。

补贴退场、价格战加剧、新品牌鱼贯而入、传统燃油车觉醒，新能源车企看似繁花似锦，实则烈火烹油。蔚来负重前行中，挑战来自四面八方。

2022年12月起，特斯拉再次下沉降价，无疑拉紧了所有新势力的价格“弦”。2022年10月，哪吒、问界、极氪等后浪销量均超蔚来。尤其后两者在中高端市场的异军突起，对蔚来造成不小分食压力。

2022年8月开始，极氪连续三月成为售价30万元以上中国品牌纯电动车型的销冠。全年累积交付 71941 辆。2023年5月，极氪交付新车8678台，同比增长100%，环比增长7.1%，累计交付109961台，稳居中国豪华纯电品牌交付量冠军。极氪001更以交付6223辆成绩，蝉联30万以上纯电车型销冠。

除了新势力产品升级、提升性价比，一汽、东风、上汽、长安、广汽、吉利等传统车企的觉醒追赶，也堪称风起云涌，均推出了各自高端新能源品牌，且价格战打得更决绝。

以比亚迪为例，极致性价比、全面产品矩阵、叠加产能优势、核心三大件自研的成本优势让其傲视群雄。

行业分析师刘锐玲认为，特斯拉快速下沉，是典型规模效应打法。以品牌、渠道、 、成本优势迅速盈利，构建高壁垒。极氪、问界等也在产品升级中用性价比、高端突破分食市场，极度拉扯让蔚来高端布局遭遇挑战。

艾媒咨询首席分析师张毅表示，相对较低销量使蔚来议价能力不强，很大程度上阻碍了规模化进一步扩大。从其车辆成本、营销成本，以及市场竞争程度看，不管2024年还是2025年，要做到盈利都很难，李斌底气可能也不足。

的确，真正起量还在中低端市场。高端市场被分食、又难起量，蔚来想通过高端定位达到规模效应、搏击盈利，难度可想而知。

好在，蔚来已在下沉。除了上述降价推新，还细分了中低端品牌。

企查查显示，2023年5月12日，上海蔚来汽车有限公司申请注册多个“蔚来萤火虫”“萤火虫蔚来”“NIO Firefly”商标。

据财联社报道，蔚来汽车新工厂将落户安徽滁州市经济开发区，投产蔚来旗下的第三品牌产品“萤火虫”，预计交付最快要在2025年。

相比之下，阿尔卑斯脚步更快一些，李斌在2023年第一季度财报电话会上表示，阿尔卑斯将按原定计划在2024下半年合适时间开启交付。

据悉，“阿尔卑斯”聚焦20万-30万价格市场，“萤火虫”则进一步下探10万-20万市场。届时，萤火虫、阿尔卑斯和蔚来一道将完成低中高端市场的全覆盖。

李斌表示，对阿尔卑斯定下的出货预期高达5万辆/月，是目前蔚来月销的数倍以上，同时阿尔卑斯也将共用蔚来换电站。

显然，蔚来也憋着大招，放下高端身段大打性价比牌，以此扭转销量，重拾一哥荣耀。

只是，从上述时间看，有些远水难解近渴。起码2023年，蔚来在中低端市场仍显苍白，这也意味着，其销量短期内大反攻难度不小。

别忘着，市场、竞品也没闲着。比如小鹏汽车，小鹏 G6开启预售72小时后，预订用户超25000人。同时高喊第三季将迎来战略和组织调整后的第一个销量拐点。

05

从1到100

打硬仗结硬寨 你我皆黑马

当然，真的勇士往往直面挑战。能够居安思危、自我否认、自我革新，本身就代表了一种希望。

聚焦蔚来，从全系降价、产品迭代，到换电商业化，再到品牌下沉、丰富矩阵，一招一式“三斧子”中折射出的不服输的战斗精神、打硬仗结硬寨的战略定力、危中寻机的实操韧性值得敬佩。

在铑财看来，经过多年市场风雨历练、坚持不懈的 投入、产业链培育，目前蔚来、理想、小鹏都基本形成了平台化造车的能力，在智能驾驶系统、传感器、芯片、算法等方面各具优势。完成了从0到1的进阶，而从1到100，飞轮效应往往呈现加速状态，这也是蔚小理新车型不断问世、产品迭代加速、品牌矩阵日益丰满的原因所在。

单从此看，你追我赶间，拉锯战才刚刚开始。江湖依然未定，领先落后都是动态的。

但于变局中开新局，这个激荡洗牌期同样是残酷出清期，更是一道真正的实力分水岭。所谓一步慢步步慢，一转身就是一个时代，尤验企业实操精准度、战略前瞻性。与暂露掉队颓势的蔚来、李斌而言更无多少试错可能，贵在慎之又慎、贵在危中寻机。

越挫越勇真英雄、知耻后勇有新生，2023无疑关键一年。