理想和最凶险的「4公里节点」

文|墨迪

编辑|孙静

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连续成功者的「姿态」

在蔚来手机发布会后，CEO李斌被记者问到要不要「开课」。他的回答一语双关，「我们现在哪敢开课？都是别人教我怎么做CEO，所以咱不开课。你要想听我的深夜反思，这可以。」

一句话既自嘲了蔚来的惨，又内涵了李想的狂。毕竟微博上教车企同行「基本常识」的是李想，在得到开公开课的也是李想。

在李想宣布8月21日开课后，就有网友评价称，「李想卖得不是课，卖得是认知，李想收的不是课程费，而是收割中产」。一个月后，这个「复盘千亿级爆款产品」的实战课卖出29538份，用户再度被稳稳拿捏了。

既能传道授业，又能免费推广自己的产品，不花一分钱就能收割一波核心用户。过去几年，但凡能够让理想汽车冲上热点的行为，好的坏的李想都来者不拒。

李想第一次登上杂志封面是在2006年。

当年《中国企业家》以《生于80年代》为封面，报道了李想、茅侃侃、戴志康和高燃四位80后创业者。彼时「80后创业」还是十分新颖的概念，报道一出就引起强烈反响。后来有人曾评价到：「这四个人对当时创业者的震撼，甚至不亚于之后的马云」。

十年后《中国企业家》再次回访四名80后创业明星

时年25岁的李想已经相继创立泡泡网和汽车之家，这是他第一次被媒体推向风口浪尖。

谁都没料到，17年后李想以理想汽车创始人的身份又频繁登上热搜。9月25日，理想汽车第50万辆车正式下线，销售数据遥遥领先其他造车新势力。

过去几年，中国的新能源汽车领域经历了史诗级的混战，理想曾是「蔚小理」中最不被看好的那个。而2023年的销量股价齐升，无疑让李想认为自己已经取得了阶段性的胜利。

他先是在微博上公然炮轰称友商销量「仨瓜两枣」，又深夜小作文谈「理想的核心驱动力」，颇以成功者姿态自居。在许多人眼中，他正在取代雷军，成为企业家群体中的新一代「微博之王」。

也正因如此，在这个时间点上，围绕李想的争议正越来越多。一方面，理想汽车得以脱颖而出，印证了李想过人的趋势判断和惊人的产品力；另一方面，理想汽车成于增程，作为从混动到纯电市场过渡的受益者，接下来的纯电赛道中，它还能否击败那些实力强劲的对手？

在增程阵线，华为AITO问界新M7来势汹汹，自9月12日发布至今大定已经超过5万台；小米汽车近日也被爆出确定开发增程混动。在纯电阵线，赛道的拥挤程度和价格战的凶悍程度只会越来越甚。

尽管「新势力」都爱说造车是一场马拉松比赛，但只有李想把危机感拉满，他说这场马拉松「每4公里的节点就淘汰一轮」。对于当前的理想而言，它赢得了短期的胜利，但即将跨入的是最凶险的一段4公里。

李想做好准备了吗？

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一招吃遍天下先

如果从一个创业者的标准衡量李想，他败率极低。

二十出头创办的泡泡网，很快就成为了当时国内最大的3C网站之一。之后泡泡网被盛拓传媒收购，李想也实现了财富自由。2005年，李想创立汽车之家，8年后就成功在美国上市。

从泡泡网到汽车之家，李想和团队所积累的方法论终于在理想汽车上有了规模化的反应。

2005年创立理想汽车前，李想就得出一条结论：作为新品牌不能进入负增长的市场。他认为自己之前做泡泡网没有大成，很大原因是当时的市场已经进入负增长。2015年前后，30万元以下的汽车市场都在负增长，95后买车动力越来越低。相反30-50万市场却在高速增长，这也是理想汽车最初瞄准的价格区间。

当时锚定这一区间的还有蔚来。只不过迥异的产品哲学，将这两家车企导向截然不同的命运：李斌想要的太多，所以蔚来铺了一个很大的摊子，烧了很多钱，时不时就滑到悬崖边上；而李想推崇克制和务实，他认为产品人要控制自己的欲望，「我对创业没情怀，情怀多耽误事呀」。

理想ONE是理想的第一款车。从2018年发布之后的四年中，理想一度只有这一款车型。

图源：@理想汽车官微

理想ONE在内部开发时曾考虑过推出纯电、增程双版本车型，但因两款车型开发并行对当时的理想而言难免顾此失彼，因此理想选择坚定开发能够解决用户里程焦虑的增程版车型。

财报显示，理想汽车在今年第二季度交付了8.65万辆新车，同比增长201.6%，创历史新高。以今年上半年的交付量为标准，理想汽车销量超过了蔚来与小鹏的销量之和。

在李想早期的设想中，未来车型的集中度在变高，智能化会让所有终端爆款化。比如中大型轿车，其实就是宝马5系、奥迪A6、奔驰E，占据了80-90%的销量。

于是，单点押注、爆款策略让这款车型稳稳奠定了理想的行业地位。

在产品定位上，李想对内一直强调，要站在用户的角度做产品。理想ONE诞生至今，已经有过无数迭代。比如围绕「移动的家」的概念，理想ONE取消了七座版本调整为六座，保证了乘客体验的优先性。为了更好的适应多孩家庭，理想ONE后座配有电视，便于亲子的娱乐出行。

得益于汽车之家和前几段创业经历的摸索，李想逐步印证了自己的判断：比互联网公司更懂造车，比传统车厂更智能，我们就赢了。

也正是靠着这种判断和执行力，理想跑赢了新能源第一阶段的战争。

简言之，空间、冰箱彩电、续航增程等等显而易见的地方都是用户最容易感知的优点。而底盘、辅助驾驶 、动力、补能方式等不易被感知。

理想前期的几款车型把可感知的优点全占了，尽管外界不少声音质疑理想「鸡贼」和「偷工减料」，但在绝大多数车企都深陷亏损泥潭的时候，理想已经率先迎来盈利。

今年二季报显示，理想季度销售收入、总收入、毛利等均实现了同比200%以上的增速。但在当日晚间美股盘前，理想的股价跌幅一度超过8%。

在财报后的分析师电话会议中，当被问及三季度交付预期时，李想一改往日的乐观，他直言：目前提出的交付预期，是理想的产能极限。目前理想汽车的产能是5万辆/月，而导致其产能陷入瓶颈的原因主要是零部件供应。

也正因如此，导致外界认为理想将有销售放缓和利润见顶的可能。

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增程套娃的尴尬

外界的担忧和股价的折射并非空穴来风。正如一位汽车行业资深从业者所言，当在强势产品周期的时候，人们很容易认为一家公司相当出色，但拉长周期看，结论不一定如此。

理想旗下L7、L8、L9三款车型在外观和内饰上高度趋同，甚至其在动力系统、辅助驾驶、底盘和座椅功能上也几乎一致。

以理想的规模和投入，很难像其他车企一样短时间推出多款新车，「套娃」很大程度摊薄了整车的开发制造成本，是效率最高的扩展产品内容的方法。

如果说过去几年新造车势力中，引起最大争议的，莫过于「增程式混动」。甚至有不少汽车圈大佬炮轰「增程式发动机」是落后的代名词。尽管在这种质疑声中，理想销量节节攀高，增程式混动也展现了前所未有的竞争力。

但眼下，人们最担心的就是理想「成也增程，败也增程」。

从大环境看，过去10年，动力电池成本下降了80%，未来至少还有50%的下降空间。电池成本下降、充电基础设施逐渐完善，新能源的里程和补能焦虑正逐步被削弱。

从竞争格局来看，理想在增程之路上狂奔的这几年，新能源同行们在纯电和智能化的投入上也当仁不让。

根据财报显示，2022年，蔚来营收达到492.69亿元，研发投入高达108.36亿元，接近前三年的总和。对比蔚小理三家财报，2022年蔚来研发投入占营收比重最高，接近22%，其次是小鹏的19%；理想最低，约为15%。

对于新造车企业而言，接下来行业从混沌走向有序， 才是各家真正的刺刀。没有足够的 加持，仅靠爆款和品牌，踏入纯电赛道的理想应该感到忐忑；且造车新势力的用户忠诚度并不高，理想此前积累的品牌优势能否迁移并不乐观。

在明年理想发布的四款车型中，有三款是纯电车型。仅高端纯电赛道中，小鹏、蔚来、问界，包括明年即将上市的小米汽车，都是理想的潜在威胁。

图源：理想汽车官网

李想本人去年就曾表示，增程在5年内是SUV的最佳方案，这也印证了增程的红利期有限。在此大背景下，增程车企必须做最坏的打算。

短期看，「套娃」和增程模式的选择为理想带来了阶段性的胜利，但长远来看，这两种模式都将被逐渐淘汰，甚至比想象中的还要快。

换句话说，到了那时，属于理想的考验才算真正开始。

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李想该担心什么？

至于如何越过这凶险的4公里节点，理想汽车恐怕还有几道关卡要过。

首先是 关。在特斯拉国内无法使用FSD（全自动驾驶）的情况下，小鹏的自动驾驶 已经抢占了窗口期，领先于其他竞争对手。这一点，从今年7月大众入股小鹏便可窥见一二。除了小鹏，背靠华为的问界和阿维塔也都以高阶智驾为卖点，在国内多个城市开通了城市领航辅助驾驶。

城市NOA（注：自动辅助导航驾驶）的开城速度正成为新的竞争点。此前在9月的问界新M7发布会上，华为宣布年底将不依赖高精地图的高阶智驾系统ADS 2.0推广到全国；小鹏则计划年底前在50座城市推出XNGP辅助驾驶 ；相较之下，理想发力较晚，今年上海车展上，理想提出城市NOA功能年内将覆盖100个城市，后来这个目标被限定在「通勤」场景。可见为了保速度，理想选择先自降难度。 

其次是补能关。蔚来除了在提升驾乘体验和服务之外，其最大的壁垒在于新能源基建的布局。截至2023年9月底，蔚来全国换电站布局超过1900座，累计建成18,656根根充电桩，预计2023年年底换电站将超过2300座。据李斌表示，已有车企与蔚来商议共用换电站，并使用蔚来的换电模式研发新车。

很长一段时间内，有关理想车主蹭蔚来充电桩照片经常成为车圈笑谈，不少理想车主对此怨声载道。在李想的微博下，也有网友留下「少发微博多建桩」的评论。不久前，理想终于宣布800V的超充纯电解决方案，今年内将建设完超300座超级充电站。

图源：@理想汽车官微

补能 的迭代，说明在增程之外，理想切身感受到了自己局限，在「纯电」之路上疯狂追赶。

在燃油车时代，人们定义一款车的高级与否主要在于发动机、变速箱。而在电车和智能车时代，智能系统、人车交互等 ，才是各家的差异所在。即使辅助驾驶的普及还有待时日，但各家却依然维持高额投入的原因就在于此。没有核心 的车企和任何行业一样，最后终将昙花一现。

不难看出，与理想相比，其他几家选择了「难而正确的道路」。蔚来CEO李斌前不久就曾意味深长地说过一句话：这就是汽车行业，很多东西你是绕不过去的。

李想或许会有不同的见解。早年在汽车之家遭遇管理挑战时，灵魂搭档秦致推荐了一部电影——《林肯》，希望李想能悟到如何在正确的事和容易的事之间做选择。「很多时候，达到目标需要绕过万丈深渊，表面看起来是妥协，实际上是以退为进，是为了明天的进步。这需要你更大的隐忍、坚定和耐心才能真正走过去，做企业也是一样。」秦致事后告诉《中国企业家》。

只不过当前的理想已经站在无法绕路的节点。留给李想的，唯有疯狂的修桥铺路式补课。

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成为马斯克没那么容易

不久前，在比亚迪第500万辆新能源汽车下线现场，回顾过去发展历程，谈到创业途中的艰辛时，王传福几度哽咽落泪。

在近两年的销量爆发式增长前，比亚迪不管是在 路线的选择，还是在研发的投入上，都曾经历过至暗时刻，「这道证明题，我们做了二十年」。

在王传福的衬托下，李想更像是个无忧无虑的少年。今年初的媒体沟通会上，李想发下宏愿：到2027年，理想汽车要在20万元以上乘用车占据35%的市场份额；2030年，成为全球领先的人工智能企业，对标特斯拉与苹果。

李想的野心是巨大的，口号也是响亮的。在新能源领域饱尝艰辛的王传福恐怕不敢放出这样的豪言。只是要实现2030年比肩苹果、特斯拉的目标，李想绕不开的，大概不只王传福、余承东、雷军等老大哥们。

李想曾是特斯拉首批中国车主之一

回归理想的定价层面，30万元以上的价格区间，明确的家用属性，其实也决定了自身的上限所在。

公开信息显示，理想的纯电车型明年开始销售。现有的SUV车型也将延伸至轿车、紧凑型SUV等细分市场，这意味着底层的产品设计逻辑都会明显改变。

离开「奶爸车」赛道，意味着家庭属性和空间优势的消失，理想或将逐渐让渡出自身的护城河。而伴随着产品线的丰富，理想踏入的只能是其他品牌早已布局许久的市场。这也意味着理想现在引以为傲的利润结构、成本控制和优秀的毛利率都将充满变数。

更不要说在制造效率和自动化生产方面，比亚迪和小米也都有远超理想的 积累和行业布局。在最近的12年，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，很多时候甚至达到净利润的三到四倍。

李想曾下过判断，未来智能电车领域，制造效率可能是最重要的一环，也将改变整个行业的格局。决定市场占有率的关键是行业的生产效率，总装车间如果能做成全自动化生产，汽车行业可能就会出现一家占20%市场份额的老大。

对于眼下任何一家车企而言，这都将是极其残酷的竞争。

当然从另一方面来看，这个赛道对于任何一家国内车企而言都充满诱惑。根据王传福的判断，到2025年，我国新能源汽车渗透率将增长到60%以上，而在未来三年内，中国品牌市场份额预计将从50%提高到70%。

这为野心勃勃的创业者们提供了足够大的成长空间。

回看17年前的那篇封面报道，四位青年才俊中两人已销声匿迹，其中一人已不在人间。如果不是李想的成功，真是不得不感慨这其中的宿命感。

只不过，在成为行业巨头之前，李想和理想，还要迈过眼前最凶险的4公里。这个自证性节点，大概率就在明年。