“增程式”能否让电动汽车市场峰回路转

编辑导读：增程式电动汽车以提升行驶里程、电池成本较低等综合优势，呈现巨大的市场空间。美国通用汽车的增程式电动汽车Volt的开卖及亮相此前的上海车展，国内相关汽车企业似乎也看到了增程式电动汽车巨大的市场潜力，纷纷加入到对增程式电动汽车的研发队伍当中。

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通用雪佛兰沃蓝达增程式电动车 电动车时代网配图

　　在近日召开的节能与新能源汽车国际论坛上，中科院院士田昭武、中国工程院院士杨裕生均表示，增程式电动汽车是我国向纯电动汽车过渡期间的最佳车种，两位院士均呼吁国家在制定节能与新能源汽车发展路径时，要重视这种成本不高、切实节能且最易推广的电动车型。

　　最佳过渡车种

　　田昭武认为，在现有 条件下，存在多载蓄电池、更换蓄电池、大功率快充、增程式发电机、蓄电池夜间谷电充电等多种助推纯电动汽车发展的模式，但各有利弊。多载蓄电池要在整车装备下增加超一倍的电池重量以达到续驶目标，非常不经济；机械更换蓄电池会因为无法准确测量电池价值造成交换的不公平；大功率快充电站是现在社会上比较热衷的一种充电方式，但因其充电站投入成本高、建设周期长、用地矛盾大、电池损害大，与电动车产量增长难以同步。田昭武表示，比较而言，增程式电动汽车可以较好地解决续航里程问题，且更易于上马。

　　据了解，增程式电动车是以电动机为主、发动机为辅工作的汽车。与其他过渡车种相比，增程式电动汽车在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势。以奇瑞的瑞麒M1增程式电动车(REEV)为例，该车采用15千瓦的里程增加器，节油率超过50%，最大续航里程可达350公里以上。

　　据介绍，增程式电动汽车时速在80公里以内可以电池为动力，实现零油耗零排放，80公里以上比传统燃油发动机节油一半，使用成本较低。

　　杨裕生认为，由于增程式电动汽车其发电功率足够车辆在一定速度范围下稳定行驶，电池组可提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆起动、加速和爬坡，从而避免常规汽车发动机“大马拉小车”的费油运行模式，因此，增程式电动汽车的节油率可达50%以上。

　　与插电式混合动力汽车相比，增程式电动汽车有着续航里程更长、不影响整车设计性能、对电池与驱动系统的匹配要求不高等优点。

　　错峰充电实现双赢

　　杨裕生表示，对纯电汽车而言，过快充电并不可取。因为这会要求电网大量扩容，对电网的冲击大；要建大型充电机，加大了不必要的投资成本；影响电池的寿命。因此，应引导消费者在夜间充电。

　　田昭武认为，增程式电动汽车只需满足每日市内普通行驶里程即可，因而使用成本低。同时，也可以利用夜间廉价谷电对电池充电，实现用户电网“双赢”。

　　在我国，夜间属于用电的低谷时段。据中国工程院院士杨裕生测算，若能有效利用5000万千瓦的谷电即可满足1000万辆纯电动汽车和100万辆电动公交车的充电需求。如此，既能为电网“分散调峰”，又可发挥现有供电系统的作用。

　　据介绍，增程式电动汽车的电池容量只是纯电动汽车的40%左右，并可在原有停车场的原有车位上利用电网夜间的谷电充电，一般可足够白天使用，有利于延长电池寿命。由于不需白天快速充电也不必更换电池，增程式电动汽车不仅免去新辟充电站的占地和换电池设施的建设，而且不需新增白天特大负荷的供电设施，具有非常现实的积极意义。